Общей особенностью конструкции днищевых перекрытий судов является наличие двойного дна.
Настил внутреннего дна предотвращает проникновение воды в машинного отделения при повреждении наружной обшивки днища и увеличивает прочность днищевого перекрытия. При поперечной системе набора элементами днищевого перекрытия судна с двойным дном являются вертикальный по сечению киль, днищевые стрингеры и флоры. Высоту вертикального киля принимают в зависимости от размеров и осадки судна (но не менее 660 мм). Вместо одинарного вертикального киля устанавливают иногда туннельный (коробчатый) киль, состоящий из двух стенок, расположенных по обе стороны от диаметральной плоскости. Это обеспечивает большую прочность корпуса при постановке судна в док. На каждом борту устанавливают один — три днищевых стрингера (в зависимости от ширины судна).
На каждом шпангоуте устанавливают сплошные флоры. В пролетах между продольными балками листы сплошных флоров подкрепляют, вертикальными ребрами жесткости. Для доступа ко всем частям двойного дна в стрингерах и флорах делают вырезы — овальные размером не менее 350 ? 450 мм или круглые диаметром не менее 380 мм. В настиле внутреннего дна устраивают лазы с водонепроницаемыми крышками. Каждый отсек двойного дна имеет, как правило, не менее двух лазов. Настил внутреннего дна соединяется с наружной обшивкой у борта наклонным междудонным листом, установленным по нормали к скуловому закруглению, либо горизонтальным крайним листом внутреннего дна.
При продольной системе набора днищевое перекрытие, кроме вертикального киля, днищевых стрингеров и флоров, имеет продольные ребра жесткости, установленные на наружной обшивке и на настиле внутреннего дна. В этом случае сплошные флоры размещают на расстоянии трех-четырех шпаций (но не более 3,2 м друг от друга), а в промежутках между флорами на каждом шпангоуте ставят бракеты по междудонному листу и килю, которые доходят до ближайших продольных балок. В пролетах между флорами продольные ребра жесткости, проходящие по днищу и внутреннему дну, в отдельных случаях соединяют распорками, тогда расстояние между сплошными флорами может быть увеличено до 3,6 м.
Иногда на сухогрузных судах применяют стрингерную продольную систему набора днища, при которой каждая пара продольных ребер жесткости, расположенных в одной вертикальной плоскости, заменена сплошным днищевым стрингером, облегченным большими вырезами. Обычно днище и палубы судов в районе машинного отделения набираются по продольной системе, обеспечивающей наилучшую продольную прочность корпуса, а бортовые перекрытия — по поперечной системе с большим числом шпангоутов, что увеличивает сопротивление корпуса местным нагрузкам, которым чаще всего подвергаются борта судна.
В районе машинного отделения бортовой набор усиливают рамными шпангоутами, установленными на расстояниях, не превышающих пяти шпаций, а также бортовыми стрингерами, расположенными таким образом, что свободные пролеты шпангоутов составляют не более 2,5 м. Система набора бортовых перекрытий в районе выхода гребных валов зависит от числа валов на судне. Одновинтовые суда имеют выход гребного вала в диаметральной плоскости через ахтерштевень без особых изменений в узлах бортового набора. Двухвинтовые суда в районе выхода гребных валов из корпуса имеют шпангоуты, выгнутые наружу и образующие плавную выпуклость.
При поперечной системе набора расстояние между ребрами жесткости по сплошным флорам должно быть не более 1,5 м. При продольной системе набора ребра по сплошным флорам устанавливаются в плоскости каждой продольной балки. Ребра жесткости по флорам обязательно ставятся под пиллерсами, у концов книц концевых стоек диаметральных полупереборок и т. п.
В районе фундамента под главного двигателя сплошные флоры устанавливаются на каждом шпангоуте и доводятся до ближайшего стрингера, расположенного вне фундамента. Сплошные флоры устанавливаются также под седлами фундаментов котлов, под поперечными переборками, под концами продольных полу переборок и под фундаментами упорных подшипников.
Внутри двойного дна элементы конструкций корпуса имеют толщину, мм (не менее), определяемую по формулам Smin = 0,045L + 3,9 при L < 80 м и Smin = 0,025L + 5,5 при L ? 80 м, где L — длина судна, м.
Толщина стенок масляных цистерн, мм, определяется по формуле Smin = 5a + 2,5 (но должна быть не менее 5 мм), где а — расстояние между подкрепляющими ребрами, м.
В районе машинного отделения бортовой набор усиливается рамными шпангоутами и бортовыми стрингерами. На высоте борта рамные шпангоуты доводятся, как правило, до ближайшей непрерывной палубы. Расположение рамных шпангоутов согласовывается с положением дизеля, у каждого из торцов дизеля они устанавливаются обязательно. Рамные шпангоуты имеют высоту профиля не менее 0,1 расстояния между ними и толщину стенки не менее 0,01 ее высоты плюс 3,5 мм. Толщина свободного пояска на 2 мм больше толщины стенки шпангоута. Ширина пояска равна 10—14 его толщинам. В плоскости шпангоутов предусмотрены рамные бимсы, имеющие высоту не менее половины высоты рамных шпангоутов. Бортовые стрингеры ставятся таким образом, чтобы расстояние между ними и между бортовым стрингером и палубой или настилом второго дна, измеренное по вертикали, не превышало 2,5 м.
Толщина деталей фундамента, мм, должна быть не менее величины, определенной по формуле S = a 3?Q + K, где Q — масса механизма в рабочем состоянии, т; а, К — коэффициенты, значения которых приведены в табл. 2.3 и 2.4.
Особенности судового набора в районе машинного отделения современного ролкера рассмотрим на примере теплохода «Смоленск» — одновинтового судна с кормовым расположением машинного отделения, без палуб бака и юта, имеющего четыре непрерывных палубы и одну подъемную платформу для автомашин, четыре поперечных переборки до третьей палубы, второе дно в районе трюмов и машинного отделения и двойной борт в трюме до третьей палубы.
В междудонном пространстве и в районе двойного борта размещаются топливные и балластные цистерны, а также цистерны циркуляционного масла. На судне устанавливаются кормовой гидравлический лацпорт и большая угловая аппарель на третью палубу, откуда идут рампы вверх и вниз на все палубы.
Второе дно идет от кормовой части машинного отделения до переборки диптанка. Второе дно разделяется при помощи водонепроницаемых стрингеров и флоров на отсеки. Во втором дне предусматриваются два туннеля для трубопроводов вдоль всего корпуса, которые образуются стрингерами и флорами. Вокруг масляных цистерн в районе главного двигателя предусматриваются коффердамы. Цистерна циркуляционного масла отделена коффердамом от наружной обшивки. В районе грузового помещения применяется продольная система набора, а в районе машинного отделения — поперечная.
В каждой цистерне двойного дна по крайней мере один ряд вырезов во флорах свободен от труб (для применения механизированных средств мойки). Высота междудонного пространства в районе трапов 1,70 м и в районе машинного отделения 2,39 м. Доступ в большие цистерны двойного дна обеспечивается двумя горловинами стандартной конструкции, доступ в малые цистерны—одной горловиной. На днище судна применяется продольная система набора, а на бортовых перекрытиях поперечная.
Шпангоуты выполняются из углового профиля. В носовой части машинного отделения установлены противокреновые стабилизирующие цистерны системы «Интеринг». Ахтерштевень выполнен из стального литья, баллер руля защищен ледовым приливом. Наружные переборки и машинная шахта усиливаются ребрами жесткости. Кожух дымовой трубы обтекаемой формы, сварной, стальной конструкции. Во всех цистернах второго дна, диптанках и в пиковых отсеках устанавливаются спускные пробки, изготовляемые из нержавеющего материала, головки пробок топливных цистерн — шестигранные, водяных — четырехгранные.
|