Общей особенностью конструкции днищевых перекрытий судов является наличие двойного дна. Настил внутреннего дна предотвращает проникновение воды в машинного отделения при повреждении наружной обшивки днища и увеличивает прочность днищевого перекрытия. При поперечной системе набора элементами днищевого перекрытия судна с двойным дном являются вертикальный по сечению киль, днищевые стрингеры и флоры. Высоту вертикального киля принимают в зави­симости от размеров и осадки судна (но не менее 660 мм). Вместо одинарного вертикального киля устанавливают иногда туннельный (коробчатый) киль, состоящий из двух стенок, расположенных по обе стороны от диаметральной плоскости. Это обеспечивает большую прочность корпуса при постановке судна в док. На каждом борту устанавливают один — три днищевых стрингера (в за­висимости от ширины судна).

На каждом шпангоуте устанавливают сплошные флоры. В пролетах между продольными балками листы сплошных флоров подкрепляют, вертикальными ребрами жесткости. Для доступа ко всем частям двойного дна в стрингерах и флорах делают вырезы — овальные размером не менее 350 ? 450 мм или круг­лые диаметром не менее 380 мм. В настиле внутреннего дна устраивают лазы с водонепроницаемыми крышками. Каждый отсек двойного дна имеет, как пра­вило, не менее двух лазов. Настил внутреннего дна соединяется с наружной обшивкой у борта наклонным междудонным листом, установленным по нормали к скуловому закруглению, либо горизонтальным крайним листом внутреннего дна.

При продольной системе набора днищевое перекрытие, кроме вертикального киля, днищевых стрингеров и флоров, имеет продольные ребра жесткости, уста­новленные на наружной обшивке и на настиле внутреннего дна. В этом случае сплошные флоры размещают на расстоянии трех-четырех шпаций (но не более 3,2 м друг от друга), а в промежутках между флорами на каждом шпангоуте ставят бракеты по междудонному листу и килю, которые доходят до ближайших продольных балок. В пролетах между флорами продольные ребра жесткости, проходящие по днищу и внутреннему дну, в отдельных случаях соединяют рас­порками, тогда расстояние между сплошными флорами может быть увеличено до 3,6 м.

Иногда на сухогрузных судах применяют стрингерную продольную систему набора днища, при которой каждая пара продольных ребер жесткости, распо­ложенных в одной вертикальной плоскости, заменена сплошным днищевым стрин­гером, облегченным большими вырезами. Обычно днище и палубы судов в районе машинного отделения набираются по продольной системе, обеспечивающей наилучшую продольную прочность корпуса, а бортовые перекрытия — по поперечной системе с большим числом шпангоутов, что увеличивает сопротивление корпуса местным нагрузкам, которым чаще всего подвергаются борта судна.

В районе машинного отделения бортовой набор усиливают рамными шпангоутами, установ­ленными на расстояниях, не превышающих пяти шпаций, а также бортовыми стрингерами, расположенными таким образом, что свободные пролеты шпан­гоутов составляют не более 2,5 м. Система набора бортовых перекрытий в районе выхода гребных валов зависит от числа валов на судне. Одновинтовые суда имеют выход гребного вала в диаметральной плоскости через ахтерштевень без особых изменений в узлах бортового набора. Двухвинтовые суда в районе выхода греб­ных валов из корпуса имеют шпангоуты, выгнутые наружу и образующие плав­ную выпуклость.

При поперечной системе набора расстояние между ребрами жесткости по сплошным флорам должно быть не более 1,5 м. При продольной системе набора ребра по сплошным флорам устанавливаются в плоскости каждой продольной балки. Ребра жесткости по флорам обязательно ставятся под пиллерсами, у кон­цов книц концевых стоек диаметральных полупереборок и т. п.

В районе фундамента под главного двигателя сплошные флоры устанавливаются на каждом шпангоуте и доводятся до ближайшего стрингера, расположенного вне фунда­мента. Сплошные флоры устанавливаются также под седлами фундаментов кот­лов, под поперечными переборками, под концами продольных полу переборок и под фундаментами упорных подшипников.

Внутри двойного дна элементы конструкций корпуса имеют толщину, мм (не менее), определяемую по формулам S_min = 0,045L + 3,9 при L < 80 м и S_min = 0,025L + 5,5 при L ? 80 м, где L — длина судна, м.

Толщина стенок масляных цистерн, мм, определяется по формуле S_min = 5a + 2,5 (но должна быть не менее 5 мм), где а — расстояние между подкреп­ляющими ребрами, м.

В районе машинного отделения бортовой набор усиливается рамными шпангоутами и борто­выми стрингерами. На высоте борта рамные шпангоуты доводятся, как правило, до ближайшей непрерывной палубы. Расположение рамных шпангоутов согла­совывается с положением дизеля, у каждого из торцов дизеля они устанавливаются обязательно. Рамные шпангоуты имеют высоту профиля не менее 0,1 расстояния между ними и толщину стенки не менее 0,01 ее высоты плюс 3,5 мм. Толщина свободного пояска на 2 мм больше толщины стенки шпангоута. Ширина пояска равна 10—14 его толщинам. В плоскости шпангоутов предусмотрены рамные бимсы, имеющие высоту не менее половины высоты рамных шпангоутов. Бор­товые стрингеры ставятся таким образом, чтобы расстояние между ними и между бортовым стрингером и палубой или настилом второго дна, измеренное по вер­тикали, не превышало 2,5 м.

Толщина деталей фундамента, мм, должна быть не менее величины, опре­деленной по формуле S = a 3?Q + K,  где Q — масса механизма в рабочем со­стоянии, т; а, К — коэффициенты, значения которых приведены в табл. 2.3 и 2.4.

Особенности судового набора в районе машинного отделения современного ролкера рассмотрим на примере теплохода «Смоленск» — одновинтового судна с кормовым располо­жением машинного отделения, без палуб бака и юта, имеющего четыре непрерывных палубы и одну подъемную платформу для автомашин, четыре поперечных переборки до третьей палубы, второе дно в районе трюмов и машинного отделения и двойной борт в трюме до третьей палубы.

В междудонном пространстве и в районе двойного борта размещаются топ­ливные и балластные цистерны, а также цистерны циркуляционного масла. На судне устанавливаются кормовой гидравлический лацпорт и большая угловая аппарель на третью палубу, откуда идут рампы вверх и вниз на все палубы.

Второе дно идет от кормовой части машинного отделения до переборки диптанка. Второе дно разделяется при помощи водонепроницаемых стрингеров и флоров на отсеки. Во втором дне предусматриваются два туннеля для трубопроводов вдоль всего корпуса, которые образуются стрингерами и флорами. Вокруг масляных цистерн в районе главного двигателя предусматриваются коффердамы. Цистерна циркуляционного масла отделена коффердамом от наружной обшивки. В районе грузового помещения применяется продольная система набора, а в районе машинного отделения — поперечная.

В каждой цистерне двойного дна по крайней мере один ряд вырезов во фло­рах свободен от труб (для применения механизированных средств мойки). Высота междудонного пространства в районе трапов 1,70 м и в районе машинного отделения 2,39 м. Доступ в большие цистерны двойного дна обеспечивается двумя горловинами стан­дартной конструкции, доступ в малые цистерны—одной горловиной. На днище судна применяется продольная система набора, а на бортовых перекрытиях поперечная.

Шпангоуты выполняются из углового профиля. В носовой части машинного отделения уста­новлены противокреновые стабилизирующие цистерны системы «Интеринг». Ахтерштевень выполнен из стального литья, баллер руля защищен ледовым приливом. Наружные переборки и машинная шахта усиливаются ребрами жест­кости. Кожух дымовой трубы обтекаемой формы, сварной, стальной конструк­ции. Во всех цистернах второго дна, диптанках и в пиковых отсеках устанавли­ваются спускные пробки, изготовляемые из нержавеющего материала, головки пробок топливных цистерн — шестигранные, водяных — четырехгранные.