Судовые двигатели

Основные детали зубчатой передачи

Зубчатые колеса и шестерни применяют с наклонными зуб­цами, что обеспечивает плавность и бесшумность передачи. В косозубой передаче сопротивление зуба увеличивается пропорцио­нально 1/sin ?, где ? — угол наклона зуба. Для компенсации осе­вых усилий зубчатые колеса и шестерни выполняются с двойным наклоном зубцов в разные стороны, т. е. шевронными.

Зубчатые колеса состоят из вала, зубчатых венцов и средней части, соединяющей вал с венцами.

На современных судах среднюю часть колеса выполняют в виде стальных диафрагм, которые прикрепляют к валу и ободу бол­тами либо с помощью сварки. Такие колеса имеют небольшой вес и просты в изготовлении и для монтажа. На рис. 40 зубчатое колесо 4 второй ступени редуктора состоит из вала 11, двух внеш­них 14 и одного внутреннего 15 диска, соединенных с валом и зуб­чатым венцом болтами 12. Вал колеса изготовлен из стали 43Н, а ободы из стали 0ХН1М.

Шестерня 7 цельнокованая пустотелая изготовлена заодно сва­лом из материала с большей прочностью и твердостью, чем ободы, так как каждый зуб шестерни чаще находится в зацеплении. По­ковка обода зубчатого колеса и шестерня подвергаются закалке до высокой степени твердости.

Торсионные, или гибкие, валики проходят через пустотелую шестерню и предназначены для передачи ей мощности от ротора турбины. Такое соединение шестерни и турбины обеспечивает защиту зубчатой передачи от ударных нагрузок, вызванных кру­тильными колебаниями, ударом лопастей о посторонние предметы и др.

Подшипники валов зубчатых колес и шестерен имеют разъем­ные вкладыши, залитые со стороны рабочей поверхности бабби­том. Все вкладыши имеют отверстия для подвода масла и две продольные канавки для распределения масла вдоль шейки вала. Вкладыши закрывают литыми крышками подшипников, которые соединяются с корпусом редуктора шпильками и установочными штифтами. На крышках имеются отверстия для установки рымов, термометров и маслоуказателей и для заливки вкладышей консервирующим маслом.

Корпус зубчатой передачи воспринимает все усилия, возникаю­щие в процессе работы редуктора, и крепится к судовому фунда­менту. Корпус редуктора выполняется обычно сварно-литым. Его нижняя часть сварена из двух отливок и набора стальных листов, усиленных ребрами жесткости, а средняя часть — в виде трех свар­ных балок из отдельных стальных отливок, соединенных между собой продольными и поперечными стальными листами. В средней части расположены опорные подшипники зубчатых колес первой ступени и шестерен второй ступени, вспомогательные упорные подшипники и форсунки для смазки зацепления шестерен второй ступени и колеса. Средняя и нижняя части корпуса редуктора соединяются между собой болтами по горизонтальному разъему. Верхние части корпуса состоят из двух отливок и набора листов, усиленных ребрами жесткости. В отливках расположены опорные подшипники шестерен. Все детали, установленные в корпусе редук­тора, и масляные полости закрыты сварными съемными кожу­хами. Поддон редуктора выполнен в виде легкой сварной конструк­ции из листов с ребрами жесткости и соединяется с нижней ча­стью корпуса болтами. Собранное в поддоне масло отводится в цистерну, расположенную в междудонном пространстве.

Форсунки предназначены для подвода масла к зубчатому за­цеплению со стороны переднего и заднего ходов. Каждая форсунка состоит из распыливающей головки и трубки, изогнутой по месту. По длине шестерни устанавливается несколько форсунок с таким расчетом, чтобы конусы распыла масла перекрывали друг друга.

Смазка подшипников и зацепления осуществляется турбинным маслом под давлением 0,05—0,08 Мн/м2.

Валы зубчатых колес изготовляют коваными из стали с при­садкой никеля (1,5—3%), венцы — из качественной углеродистой легированной стали (никелевой, хромоникельмолибденовой), а ше­стерни— из никелевой стали (3,5%). Корпуса и съемные крышки шестерней обычно сваривают из листовой стали, и для увеличения прочности к ним приваривают ребра жесткости из профильной стали и кованых или литых корпусов подшипников.