Регулирование двух скоростных режимов можно осуществить одним регулятором, если в нем установлены пружины с различ­ной предварительной деформацией (см. рис. 12). При увеличении угловой скорости поддерживающая сила грузов воздействует на наружную пружину 9, установленную с небольшой предвари­тельной деформацией. В момент, когда угловая скорость ?₁ грузов достигнет регулируемого минимального режима (рис. 82), центро­бежная сила грузов окажется равной усилию предварительной деформации пружины 9 (см. рис. 12). Дальнейшее повышение угловой скорости грузов вызывает увеличение центробежной силы грузов; в результате этого пружины 9 деформируются и грузы постепенно расходятся. С грузами при помощи угловых рычагов 3 связана муфта 2, которая при расхождении грузов перемешается (рис. 82, а) и с помощью рычага 1 передвигает рейку топливного насоса влево (в сторону уменьшения подачи топлива). Это приводит к резкому уменьшению крутящего мо­мента двигателя и мощности (рис. 82, б).

При угловой скорости ?₂ грузы регулятора внутренней опор­ной поверхностью достигают опорных втулок и останавливаются, так как эти втулки находятся под воздействием сильных пружин, установленных с большой предварительной деформацией. Сов­местное усилие трех пружин значительно больше центробежной силы груза при достигнутой угловой скорости, поэтому при даль­нейшем ее увеличении муфта остается неподвижной. Таким обра­зом, регулятор в диапазоне скоростных режимов ?₂ < ? < ?₃ не воздействует на рейку топливного насоса. В этом диапа­зоне скоростных режимов двигателем управляют только вруч­ную.

При угловой скорости ?₃ центробежная сила грузов оказы­вается равной суммарному усилию трех пружин. Поэтому новое увеличение ? вызывает дальнейшее расхождение грузов, пере­мещение муфты и рейки топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива. В связи с этим па участке ?₃ ? ? ? ?₄ харак­теристики двигателя вновь становятся регуляторными (см. рис. 82, б).

Рассмотренный регулятор обеспечивает две зоны высокоустой­чивой работы: минимальных скоростных режимов ?_х < ? < ?₂ и максимальных скоростных режимов ?₃ < ? < ?₄.

Для осуществления ручного регулирования в диапазоне ?₂ < ? < ?₃ рычаг 1 (см. рис. 12) регулятора посажен на ва­лик 6 с эксцентриком. Поворот валика 6 рычагом управления 7 при неподвижной муфте 2 регулятора вызывает перемещение рейки топливного насоса. Положение рычага 7 определяет, следо­вательно, частичную скоростную характеристику двигателя (ха­рактеристики 2—5 на рис. 82, б).

Регуляторная ветвь при работе на минимальных скоростных режимах может и не образоваться, если рычагом управления рейка удерживается в положении полной подачи топлива (внешняя характеристика 1). При фиксированных положениях рычага управления образуются регуляторные характеристики 11—14, в зависимости от выбранного положения рычага управления.

В регуляторах рассматриваемого типа предусмотрена воз­можность изменения регулируемых скоростных режимов за счет смены пружин.

Схема двухрежимного регулятора (см. рис. 12) стала в настоя­щее время классической. Постепенно, по мере развития тран­спортных дизелей, многие двигателестроительные заводы стали отказываться от двухрежимного регулирования. Примером этому могут служить дизели, выпускаемые Ярославским моторным за­водом. Если дизели ЯАЗ-204 оборудовались двухрежимными ре­гуляторами, то дизели более позднего выпуска (ЯМЗ-238, ЯМЗ-240) оборудованы всережимным регулятором. Вместе с тем в последнее время появляются доводы в поддержку двухрежим­ного регулирования в связи с тем, что по данным ряда исследо­ваний транспортный дизель при двухрежимном регулировании оказывается более экономичным. Поэтому некоторые фирмы на­ряду с всережимными продолжают выпуск двухрежимных регу­ляторов (например, фирма «Р. Бош»).