В современных двигателях смазка трущихся частей, как правило, производится по циркуляционной системе под дав­лением, создаваемым насосом. Иногда циркуляционной смазке под давлением сопутствует смазка разбрызгиванием. Тогда такую систему смазки именуют

смешанной.

Указанные системы смазки предполагают наличие следующих элементов:

насосов, обеспечивающих циркуляцию масла под давлением;

фильтров, а иногда и центробежных сепарато­ров, служащих для очистки масла от примесей, появляющихся при разложении самого масла и изнашивании деталей;

масляных холодильников или радиаторов, где масло охлаждается;

редукционных устройств, позволяющих регули­ровать давление масла в системе;

маслопроводов и маслосборника. Послед­ний служит для сбора масла, которое затем вновь забирается насосом в систему смазки.

На фиг. 143 дана схема смешанной системы смазки. Масло цир­кулирует в двигателе под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом 5, засасывающим масло из поддона 4 картера через сетчатый маслоприемник 6. Это масло нагнетается через маслопровод 3, фильтр грубой очистки 1, полость колпака фильтра тонкой очистки 10 и через холодильник 7 (в данном случае радиатор). Только неболь­шая часть масла пропускается че­рез фильтр тонкой очистки и стекает по центральному каналу в поддон. Затем охлажденное масло поступает к подшипникам коленчатого вала, от которых но свер­лениям в коленчатом валу поступает к шатунным подшипникам и от них по каналам в теле шатунов па смазку поршневых пальцев. Масло, как это видно из схемы, подается также для смазки подшип­ников распределительного вала, шестерни 8 привода топливного насоса и коромысел 9 клапанов. Если давление масла в магистрали превысит заданное, сработает редукционный клапан 2 и часть масла перепустится обратно в поддон. Рабочая поверхность цилиндра, зубья шестерен смазываются маслом, вытекающим из зазоров под­шипников и разбрызгиваемым кривошипно-шатунным механизмом.

В отличие от приведенной системы смазки, где нижняя часть картера используется в качестве маслосборника, в некоторых типах двигателей применяется система смазки с сухим картером.

Здесь сливающееся в картер масло отводится из него в специальный масляный бак. Систему с сухим картером особенно часто применяют в форсированных двигателях, чем избегают сильного пенообразования в картере.

Масляные насосы в подавляющем большинстве двигателей шесте­ренчатого типа; принцип их действия был рассмотрен выше. Распро­страненность таких насосов объясняется простотой, надежностью в работе и равномерностью подачи.

Если система смазки предусматривает несколько шестеренчатых насосов, то их обычно компонуют в один агрегат из нескольких секций шестеренчатых пар). На фиг. 144 представлен трехсекционный шестеренчатый насос двигателя с сухим картером. Две верхние секции насоса отсасывают стекающее в картер масло и направляют его в бачок, из которого третья секция насоса подает масло в систему смазки. Привод насоса осуществляется шестерней 1 сидя­щей на оси 7 валика ведущих шестерен.

Масло из картера в верхнюю секцию проходит через сетку 2 и окно 11, а в среднюю секцию через отверстие 10, куда масло под­водится по трубопроводу, также снабженному сеткой. Из обеих секций масло выходит в отверстия 3 и 5 и через штуцер 4 направ­ляется в масляный бачок. Из бачка масло через штуцер 9 засасы­вается нижней секцией и через штуцер 6 подается в масляные филь­тры. В приливе нижней крышки насоса расположен редукционный клапан 8.

На фиг. 145 показан лубрикатор золотникового типа, а на фиг. 146 —схема действия насосного элемента лубрикатора.

На вертикальном валу 5 (фиг. 145), приводимом во вращение от червячной шестерни 6, имеются фигурные шайбы 1 и 2, заставляю­щие работать ряд насосных элементов, укрепленных на неподвиж­ной плите 8. Каждый насосный элемент состоит из плунжера 3 и золотника 4. За один поворот вертикального вала 5 фигурная шайба 1 заставляет плунжеры 3 совершать два возвратно-поступа­тельных движения, а фигурная шайба 2 одно возвратно-поступа­тельное движение золотников 4.

На фиг. 146, а показан момент, когда рабочий плунжер 1 совер­шает ход нагнетания, и золотник 2 расположен так, что масло нагне­тается через канал 4 к месту смазки. Когда плунжер двигается вверх, совершая всасывающий ход, положение золотника дает воз­можность маслу по каналу 3 перейти в подплунжерное пространство (фиг. 146, б). При следующем рабочем ходе плунжера (фиг. 146, в) золотник, продолжая подниматься, соединяет подплунжерное про­странство с каналом 5, по которому масло поступит к контрольному отводу. Этот отвод показывает количество масла, поступающего к парному с ним рабочему отводу, соединенному с каналом 4. После положения, показанного па фиг. 146, в, следует ход всасывания. Далее цикл повторяется. Количество подаваемого масла можно регу­лировать повертыванием винта 12 (фиг. 145), изменяющие ход плунжера. Масло заливается в корпус лубрикатора через сетку 14, открывая крышку 13.

Привод червячной шестерни 6 и вертикального вала 5 осуще­ствляется через храповик 9 и червяк 7. Для прокачивания масла до пуска двигателя служит рукоятка 11, связанная с валикам 10 червяка 7.

На фиг. 147 представлен один из типов редукционного клапана. Клапан 1 плотно сидит па своем седле, прижимаемый пружиной 2, натяжение которой регулируется винтом 3. В. случае, если в магистрали давление масла превысит силу натяжения пру­жины, то клапан откроет проход маслу в картер.

Фильтры масляной системы включаются в масляную магистраль, как правило, до холодильника, так как нагретое масло имеет мень­шую вязкость, а следовательно, получается меньшее сопротив­ление при фильтрации. Фильтры часто делаются сдвоенными, что дает возможность очищать один из них при работе другого. Конструкции фильтров весьма раз­нообразны и зависят от мощ­ности, быстроходности двигате­лей и сорта применяемого сма­зочного масла. В тихоходных стационарных двигателях обыч­но ограничиваются грубой фильтрацией. Быстроходные дизели требуют более тщательной филь­трации масла. Здесь часто фильтры состоят из двух фильтрующих устройств. В первом произ­водится грубая (предварительная) очистка масла от механических примесей, во втором — тонкая очистка. Филь­трующим элементом при грубой очистке служит металлическая сетка или щели. На напорных магистралях тихоходных двигателей фильтрую­щие сетки имеют 50—200 отверстий па 1 см², а в быстроходных — до 10 000. В щелевых филь­трах масло очищается при проходе его через щели шириной 0,03—0,1 мм. Фильтры грубой очистки включаются в систему последовательно, и через них пропускается все циркулирующее в системе масло. Фильтры тонкой очистки вклю­чаются в масляную систему параллельно, и че­рез них пропускается только часть масла (до 20%), которая в маслосборнике смешивается с остальным маслом. Так, на схеме (фиг. 143) количество масла, пропускаемое через фильтр тонкой очистки 10, определяется калиброван­ным отверстием в стяжном болте 11.

Фильтрующим элементом в фильтрах тонкой очистки могут служить войлок, ткани и другие волокнистые вещества. Наибольшее распро­странение получили картонные фильтры типа АСФО.

На фиг. 148 представлен сменный фильтрую­щий элемент картонного фильтра АСФО. Он представляет собой щелевой фильтр, состоящий из набора картонных пластин 6, между которыми установлены про­кладки 4. Между пластинами образуются пространства, отделенные друг от друга ребрами прокладок. На ребрах выдавлены лучевые канавки 5, выходящие открытым концом в центральное отверстие элемента. Стяжка элемента осуществляется с помощью стяжек 1 и 3 и двух колец 2.

Масло, поступающее в корпус фильтра, просачивается между пластинами 6 и прокладками 4, заполняет пространство между ними и затем просачивается в щели между пластинами и ребрами, попа­дая на лучевые канавки 5. По канавкам масло проходит в централь­ное отверстие элемента, откуда отводится по центральной трубке корпуса фильтра. Механические примеси, смола, кокс и пр. задер­живаются между пластинами и ребрами.

На фиг. 149 представлен комбинированный масляный фильтр двойной очистки. Насосом масло подается внутрь корпуса 1 фильтра.

В качестве фильтров грубой очистки здесь помещены двойные ленточные щелевые фильтры 4 и 3, где в щелях, образованных ленточ­ной навивкой, остаются частицы механических примесей, размер которых превышает размер щели. Основная часть масла направ­ляется в двигатель через щелевые фильтры по путям, указанным стрелками. Небольшая же часть масла, пройдя элемент тонкой очистки 5, проходит через сверление в стяжном стержне 2 и отво­дится в, картер.

Количество масла, прокачиваемое в единицу времени через систему смазки, зависит от количества отводимого ею тепла и примерно соответствует 2—8 л/л. с. ч. Для обеспечения указанной интен­сивности циркуляции давление в системе смазки составляет:

для тихоходных двигателей с воспламенением от сжатия......... ……………………………………………..0,8—1,8 кГ/см²

для быстроходных карбюраторных двигателей и дви­гателей с воспламенением от сжатия…………………..2—5 кГ/см²

для двигателей повышенной мощности и быстроходности………………………………………………………6—9 кГ/см²

Удельный расход масла (как следствие испарения и выгорания) примерно составляет 2—10 г!л. с. ч

Для различных типов двигателей внутреннего сгорания выпу­скается большой ассортимент смазочных масел. Для смазки цилиндро-поршиевой группы и подшипников тихоходных дизелей, а также для газовых и калоризаторных двигателей применяются моторные масла марки Т (ГОСТ 1519-42). Для смазки быстроходных дизелей применяются в соответствии с ГОСТом 5304-54 дизельные масла марок Дп-8, Д-11, Дп-14, Для высокооборотных быстроходных дизе­лей и карбюраторных двигателей с подшипниками из свинцовистой бронзы используются авиационные масла марок МС-14, МС-10 и МС-24 (ГОСТ 1013-49).

Для компрессоров низкого давления и двухступенчатых компрес­соров среднего давления применяется компрессорное масло марки 12 (М), а для многоступенчатых компрессоров повышенного давления - марки 19 (Т) (ГОСТ 1861-54).

В табл. 14 (стр. 245) приведены некоторые физико-химические свойства масел, указанных выше.

Для достижения минимального расхода масла при эксплуатации двигателя следует пользоваться смазочным маслом, рекомендуемым заводом-изготовителем.

При циркуляционной системе смазки в условиях нормальной эксплуатации двигателя замену масла обычно производят через сле­дующее число часов:

у тихоходных двигателей.......................................................... от 250 до 750;

у быстроходных двигателей ..................................................... » 100 » 300

Длительность работы масла может быть значительно увеличена при использовании масляных фильтров тонкой очистки и периоди­ческой сепарации масла. Показателем необходимости смены масла в тихоходных дизелях обычно считается увеличение содержания механических примесей — до 1,5%, кокса —до 3% и температура вспышки в открытом сосуде ниже 150° С.