Условия работы регуляторов автомобильных дизелей отличаются тем, что водитель постоянно должен быть связан с рычагом управ­ления. Необходимость этой связи вытекает из быстроменяющихся условий движения транспортного агрегата.

Применение всережимных регуляторов рассмотренных выше типов обеспечивает автоматическое поддержание скоростного режима, но лишает водителя возможности регламентированного воздействия на подачу топлива. Поэтому в последнее время стали поступать предложения по созданию регуляторов, обеспечиваю­щих образование регуляторных характеристик, показанных на рис. 91.

На промежуточных скоростных режимах от ?_нВ до ?_нF регуляторная характеристика имеет пологий вид, что позволяет управлять подачей топлива в этой зоне; максимальный и мини­мальный скоростные режимы автоматически ограничиваются дополнительными пружинами.

Одна из возможных схем такого регулятора представлена на рис. 92. На верхнем конце рычага 9 шарнирно смонтирован дву­плечий рычаг 5, на плечи которого действует пружина 7, обеспе­чивающая максимальную угловую скорость грузов 11, и пружина управления 4. Рычаг 9, двуплечий рычаг 5 и пружина 7 состав­ляют главный рычаг регулятора, через который усилие пружины 4 управления передается на грузы 11. Пружина 7 установлена с предварительной деформацией, что способствует включению ее в работу при достижении двигателем номинального скорост­ного режима. Пружина управления 4 связана также с рычагом 3 управления. Рычаг 9 шарнирно связан тягой 2 с рейкой 1 топлив­ного насоса высокого давления.

Максимальное перемещение рейки ограничено упором, кото­рый установлен с противоположной стороны насоса. На рычаг 9 постоянно воздействует также пружина 15 минимального ско­ростного режима.

На неработающем двигателе рейка топливного насоса пру­жиной 15 удерживается в положении наибольшей подачи топ­лива. После запуска двигателя возникает центробежная сила грузов 11, воздействующая на муфту 10 регулятора и далее на главный рычаг 9. Этот период ра­боты двигателя характеризуется участком АВ.

При увеличении угловой скорости центробежные силы грузов преодолевают уси­лие пружины 15 и смещают рычаг 9, а следовательно, и связанную с ним рейку 1 топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива (участок ВС на рис. 91). При дальнейшем увеличении угловой скорости грузов вступает в работу пружина 4 управ­ления, натяжение которой, осуществляемое рычагом 3, опре­деляет положение точки С на минимальной регуляторной ха­рактеристике. Таким образом, промежуточная регуляторная характеристика СD определяется совместной работой пружин 4 и 15. Изменяя положение двуплечего рычага 5 при помощи вин­та 6, можно менять наклон характеристики СD. При достиже­нии номинального скоростного режима центробежная сила гру­зов преодолевает усилие предварительной деформации пружины 7, и участок предельной регуляторной характеристики ИЕ опреде­ляется совместной работой трех пружин.

В настоящее время еще нельзя однозначно дать ответ о преиму­ществах такого, по существу трехрежимного, регулятора по сравнению с всережимным, так как до сих пор не установлена целесообразная реакция двигателя на изменение нагрузки: изменение цикловой подачи топлива (при всережимном регулиро­вании) или изменение скоростного режима (при двухрежимном и трехрежимном регулировании).