Судовые двигатели внутреннего сгорания, особенно судовые дизели, обладают целым рядом технико-экономических и эксплуатационных пре­имуществ по сравнению с другими тепловыми двигателями.

К числу таких преимуществ относятся:

а)         меньший удельный расход топлива в кг/э. л. с. ч;

б)        малые габаритные размеры и веса как главного двигателя, так и всей силовой установки теплохода;

в)         наиболее просто осуществляется дистанционное автоматическое управление главными двигателями и всей силовой установкой теплохода;

г)         наименьший штат машинной команды теплохода;

д)         постоянная готовность установки к действию — на пуск двигателя требуется около 3—5 сек, а на реверс 10—12 сек;

е)         большие районы плавания судна без пополнения запасов топлива вследствие меньшего удельного расхода топлива;

ж)        лучшие и более безопасные условия работы машинной команды теплохода.

Судовые двигатели внутреннего сгорания не лишены и недостатков, к числу которых относятся:

а)         необходимость расходования ценного жидкого топлива;

б)         сложность конструкции двигателя;

в)         высокие минимально устойчивые числа оборотов вала двигателя;

г)         высокий уровень шума в судовых установках с быстроходными двига­телями.

Однако ранее перечисленные преимущества судовых дизелей являются решающими и потому обусловили им широкое применение на речном и мор­ском флоте СССР.

На морском флоте главным образом получили применение двухтактные малооборотные дизели большой мощности. Указанные двигатели теперь вы­пускаются преимущественно с наддувом, что позволяет снизить удельный расход топлива и значительно повысить их литровую мощность (мощность двигателя в эффективных лошадиных силах, приходящаяся на один литр рабочих объемов всех цилиндров). Увеличение литровой мощности двига­теля позволяет уменьшить его габаритные размеры и вес, что для судовой установки весьма важно.

В связи с увеличением тоннажа строящихся морских танкеров (30000 т и выше) агрегатная мощность выпускаемых судовых двухтактных дизелей возросла до 40000 э. л. с. и больше. Несколько возрос выпуск двухтактных дизелей с расходящимися поршнями.

При работе тихоходных судовых дизелей на мазутах значительно сни­жается стоимость их эксплуатации.

Так, например, расход топлива у танкера с дизелем мощностью 21000 л. с. составляет 80 т в сутки, а у паротурбинной установки этой же мощности расход топлива в сутки будет примерно 120 т.

За 300 дней плавания в год танкер с дизелем дает экономию 12 тыс. т топлива, а за 20 лет его работы экономия топлива достигнет четверти мил­лиона тонн.

На речном флоте применение дизелей возросло еще в большей степени. Е течение ряда лет вновь строятся для речного флота только теплоходы. Мощность силовых установок речных теплоходов достигает 2400 э. л. с. при агрегатной мощности дизеля 1200 э. л. с.

В качестве главных и вспомогательных двигателей речных теплоходов наибольшее применение получили четырехтактные дизели с диапазоном агрегатной мощности от 10 до 1200 э. л. с. Удовлетворение такого широкого диапазона мощности при малом числе типоразмеров судовых двигателей до­стигается за счет изменения числа цилиндров и применения газотурбинного наддува.

Карбюраторные двигатели на водном транспорте получили весьма огра­ниченное применение. Такие двигатели устанавливаются на разъездных и спасательных катерах.

На речном флоте в период 1935—1955 г. эксплуатировались и газоси­ловые установки. Ввиду более высокой стоимости эксплуатации по сравне­нию с теплоходами газоходы в данное время не применяются. В дальней­шем возможно применение на речном флоте газовых двигателей, работаю­щих на природном и сжиженном газе.