Опыт эксплуата­ции свидетельствует, с одной сто­роны, о недопустимости длительной работы судовых малооборотным дизелем на малосер­нистых топливах и высокощелоч­ных маслах. Применение последних к тому же является экономи­чески нецелесообразным из-за их высокой стоимости. С другой стороны, недостаток расхода и щелочности цилиндрового масла может быть причиной интенсивного износа и задиров втулок. В связи с этим необходимо всегда устанавливать оптимальную подачу масла. Для определения оптимальной дозировки цилинд­рового масла в зависимости от содержания в топливе серы и от щелочности свежего масла пользуются номограммами, например для дизелей типа MAN (рис. 6.12).

Износ втулок цилиндра и поршневых колец в процессе экс­плуатации должен контролироваться с помощью магнитного инди­катора или индикатора износа ИИЗ-2 по количеству механичес­ких включений в пробе масла, отобранной из подпоршневых по­лостей; по цвету пятна масла, нанесенного на промокательную бумагу; количеству блесток железа в пробе масла, промытого в дизельном топливе; измерением износа втулок за 1 тыс. ч ра­боты дизеля. Из подпоршневых полостей берут пробы отрабо­тавшего цилиндрового масла для определения в нем относитель­ного изменения количества продуктов износа. Резкое уменьшение количества масла, сбрасываемого в подпоршневую полость, ука­зывает на интенсивный износ втулки цилиндра.

Правильность выбора нормы дозировки и марки цилиндрового масла можно установить только внутренним осмотром состояния ЦПГ: равномерный блестящий металлический вид рабочей по­верхности втулки цилиндра свидетельствует о качественной смазке. Нижняя часть поршня должна иметь чистый маслянистый вид, компрессионные кольца должны свободно и легко передви­гаться в канавках от руки, отложения нагара в продувочных и выпускных окнах и в канавках для колец должны быть незна­чительными.

Наличие лаковых образований между маслоподающими отвер­стиями — признак низкого уровня щелочности или недостаточ­ной подачи масла. Повышенное отложение нагара в продувочных окнах всегда связано с повышенной подачей масла в цилиндры. Например, фирма MAN для своих малооборотным дизелем рекомендует следующие расходы цилиндровых масел: 0,7—0,8 г(кВт·ч) при содержании серы до 1 %; 0,8—0,9 г/(кВт·ч) —до 1,5 % и 0,9—1,1 г/(кВт·ч)— более 2 %.

Один раз в шесть месяцев следует производить очистку лубри­катора и трубопроводов, ревизию маслоподающего механизма и штуцеров (для промывки лубрикатора и трубопроводов при­меняется керосин). Цилиндровое масло очищают только фильтра­цией (сепарация цилиндровых масел с присадками запрещается).

На качество цилиндровой смазки и ее расход большое влияние оказывает вязкость подаваемого в цилиндр масла, которая за­висит от температуры воздуха в машинное отделение. Например, при уменьшении температуры масла с 45 до 15 °С у дизелей фирмы «Бурмейстер и Вайн» уменьшается расход масла на 40—60 %.

Очень важна очистка масла от воды. Вода может попадать в цилиндровое масло, содержащееся в цистерне, при выпадении на ее стенках, охлажденных потоком вентиляционного воздуха, росы. Такое переохлаждение цистерны следует предупреждать, а попадающую в масло воду периодически спускать.

В зависимости от щелочности масла подразделяются на мало­щелочные (4—5 % присадки), среднещелочныё (8—20 % присадки) и высокощелочные (свыше 20 % присадки). Выбор марки ци­линдрового масла с необходимой щелочностью для полной ней­трализации продуктов сгорания серы можно произвести по фор­муле ОЩЧ = 0,08g_eS/g_м, где g_e—удельный расход топлива, г/(кВт·ч); S — содержание серы в топливе, %; g_m — удельный рас­ход цилиндрового масла, г/(кВт·ч).

Так как содержание серы в маслах значительно меняется при его бункеровке в различных портах, на судах целесообразно иметь запас цилиндрового масла двух марок: мало- и средне­щелочного или мало- И высокощелочного. Правильность выбран­ной дозировки масел можно проверить путем определения щелоч­ности отработавшего цилиндрового масла, взятого из подпоршне­вых полостей цилиндров. Она должка быть не ниже 10 мр КОН на 1 г масла.