Подробнее рассказывать о развитии наддува авиационных двигателей здесь также не представляется возможным.
При том значении, которое имеет этот способ именно для авиамоторов (на высоте 5 км плотность окружающего воздуха составляет 60%, а на высоте 10 км — только 33% от плотности на поверхности земли, соответственно мощность у двигателя без наддува уменьшается) — это очень многосторонняя и обширная область. Первым авиационным двигателем с наддувом считается двухтактный ротативный двигатель Мюррея—Вильята, который в 1910 г. сохранял до высоты 5,2 км давление наддува или продувки, соответствующее наземной мощности.
Во время первой мировой войны большое количество авиамоторостроительных фирм занимались механическим наддувом, который стал практически применяться к концу войны. Газотурбинный наддув авиационных двигателей с принудительным зажиганием в 1917 г. испытывал Рато, однако тогда этот вид наддува еще не оправдал себя на практике. В то время как механический наддув с помощью радиальных нагнетателей, привод которых осуществлялся через многоступенчатые; а позднее и бесступенчато регулируемые передачи, достиг высокой степени совершенства, турбонаддув авиационных двигателей стал практически использоваться уже незадолго до второй мировой войны. Первый авиационный двухтактный дизель с турбонаддувом был испытан на самолете в 1939 г.
|