Приведем несколько примеров комбинированных двигателей и генераторов газа.

Двухтактный дизель типа К90GF фирмы «Бурмейстер и Вайн» (г. Копенгаген) имеет чистый импульсный турбонаддув (рис. 11.25).

На двухтактных двигателях с принудительным зажиганием турбонаддув практически не применяется.

Большое количество типов двигателей в среднем диапазоне частот вращения и их непрерывно возрастающие мощности гово­рят об увеличивающемся значении этого класса дизелей и осо­бенно в применении на судах.

Двигатели с принудительным зажиганием для тепловозной тяги в настоящее время на применяются.

Недостаток возрастания склонности к детонации при наддуве, имеющийся у двигателей с принудительным зажиганием, у ди­зелей отсутствует.

В отличие от авиационных двига­телей с принудительным зажиганием, у которых наддув как механический, так и газотурбинный, достиг высокой степени совершенства, применение наддува в автомобильных двигателях ограничено.

При обычном расположении подводов и отводов потоков воз­духа и газа к радиальным колесам компрессора и турбины

Хотя конструкции подшипников и не зависят от их располо­жения, но при двухконсольной схеме наиболее широко распро­странены подшипники скольжения.

Различают внешнее и внутреннее расположение подшипников (рис. 10.3).

Для изготовления колес радиальных турбин применяется только точное литье, так как фрезерование труднообрабатывае­мого высокожаропрочного материала было бы слишком дорогим.

Для окружных скоростей, достигаемых в компрессорах, опре­деляющей характеристикой применяемого материала является так называемая длина текучести, которая представляет собой частное от деления предела текучести на удельную массу.

Хотя осевые компрессоры в отдельных случаях находят при­менение и в турбонаддувочных агрегатах, широкое распростра­нение получили лишь радиальные компрессоры в связи с их ком­пактностью и более низкой стоимостью.

Несмотря на то, что раньше при создании систем высокого наддува, т. е. при переходе к степеням повышения давления в компрессоре выше 2,5, применялись двухступенчатые конструк­ции, что было связано с опасением чрезмерного уве­личения окружных скоростей в одной ступени, в настоящее время турбокомпрессоры выполняются преимущественно одноступен­чатыми.

Свободно вращающийся турбокомпрессор можно рассматривать как газовую турбину, не создающую мощности, для которой двигатель образует камеру сгорания.