Затраты на систему топливоподготовки при использовании тяжелых топлив

По сравнению с системой дизельного топлива вследствие установки дополнительного оборудования система топливо- подготовки тяжелого топлива значительно усложняется и становится дороже по капитальным затратам.

С увеличе­нием мощности энергетической установки растет расход топ­лива и разница в затратах на дизельное и моторное топлива становится более ощутимой. При этом капитальные затраты на систему топливоподготовки изменяются незначительно. Можно оценить, с какой мощности энергетической установ­ки при работе двигателей на тяжелом топливе капитальные затраты на систему топливоподготовки будут окупаться в те­чение года.

Основная цель применения тяжелого топлива на судах Минречфлота — сокращение потребления дефицитного ди­зельного топлива.

Эффект от применения моторного топлива появляется из-за разности стоимостей дизельного и тяжелого топлив, что позволяет в целом снизить эксплуатационные расходы по перевозке грузов. Однако нужно учитывать, что для подго­товки тяжелого топлива к сжиганию необходимы за­траты на дополнительное оборудование: установку допол­нительных насосов, сепараторов, теплообменников, емко­стей и т. д. Годовой экономический эффект от применения моторного топлива можно определить по формуле

где С_диз, С_мот — эксплуатационные затраты при работе соот­ветственно на дизельном и моторном топливе, тыс. р.;

Е_н — отраслевой нормативный коэффициент;

К — капитальные затраты по оборудованию судна при работе на тяжелом топливе, тыс. р.

При работе на моторном топливе возникают дополни­тельные затраты, связанные с увеличением затрат труда на обслуживание С_обс, стоимости ремонта оборудования С_рем, использования энергии на подогрев топлива и работу вспо­могательного оборудования системы топливоподготовки С_эн. Следовательно, можно записать

При работе двигателя на моторном топливе расход его по сравнению с дизельным возрастает на 3%, т. е.

где М_мот — масса расходуемого моторного топлива, т;

М_диз — масса расходуемого дизельного топлива, т.

Тогда М_диз = 0,97М_мот.

Отраслевой нормативный коэффициент Е_н принят рав­ным 0,12. Расходы на дизельное и моторное топливо за на­вигацию равны произведению массы израсходованного топлива, т, на стоимость одной тонны топлива Ц. Следова­тельно, стоимость топлива:

дизельного

моторного

Масса расходуемого моторного топлива М_мот склады­вается из масс топлива, потребляемых главным двигателем М_мот^г·д, дизель-генератором М_мот^д·г и вспомогательным котлом М_мот^к т.е.

Составляющую  М_мот^г·д т. е. можно записать так:

где N_e^д·г — мощность главного двигателя, кВт;

g — удельный расход топлива, кг/(кВт·ч);

Т — время работы, ч;

k₃ — коэффициент загрузки;

k_х·в — коэффициент ходового времени.

Массу топлива, расходуемого дизель-генератором и кот­лом, можно принять для грузового флота равной 6% рас­хода на главный двигатель:

Тогда М_всп = 0,06М_мот^г·д и М_мот = 1,06 М_мот^г·д. Подстав­ляя в последнюю формулу вместо M_мот выражение (68), получим

В связи с тем что на моторном топливе суда работают не все время (швартовка, шлюзование и пр.), в формулу (65) необходимо ввести коэффициент использования моторного топлива К_т равный отношению массы М_мот израсхо­дованного моторного топлива на энергетическую установ­ку за рассматриваемый промежуток времени к суммарной массе израсходованного за это же время топлива установ­кой М_сум:

Коэффициент использования моторного топлива для су­дов пp. 301, Э2-016, 507Б за 1979 г. составил примерно 0,6, а в 1980 г. этот коэффициент несколько возрос. Он зависит от мощности главного двигателя, от коэффициента загрузки двигателя и коэффициента ходового времени.

В табл. 45 приведены данные по расходу моторного топлива за 1979 г. в Волго-Донском речном пароходстве.

Если принять, что: навигационный период грузовых судов со­ставляет 215 сут, а пассажирских судов 180 сут; на сутки ходового времени приходится один холодный пуск главных двигателей на дизельном топливе; на всех режимах работы дизелей применено моторное топливо, а также на стоянках продолжительностью не выше 1,5 ч; вспомогательный котел на грузовых судах работает на дизельном топливе, а на пассажирских судах — и на дизельном и на моторном, то согласно анализу, выполненному ЛИВТ, можно представить изменение k_т в зависимости от мощности энергетиче­ской установки графически (рис. 90). Как видно из графика, начи­ная со значения N_e > 1200 кВт, k_т можно принять для грузовых судов (кривая 1) равным 0,78, а для пассажирских судов—0,7 при работе котла на моторном топливе (кривая 2). Коэффициент ходово­го времени принимали 0,5 и 0,56 соответственно для грузового и пассажирского флота, а коэффициент загрузки — равным 0,7 в том

и другом случае. Анализ показывает, что при шлюзовании и работе в канале двигатели судов, использующих моторное топливо, пере­водятся на дизельное. Кроме того, механики переводят па дизель­ное топливо, двигатели для промывки топливных фильтров.

Дополнительные капитальные вложения, связанные с приме­нением моторного топлива, складываются из следующих затрат:

затраты на дополнительные цистерны, насосы, трубопроводы, фильтры, регуляторы и приборы контроля. На эту статью расходов, поданным проектных организаций, ориентировочно идет 7—10 тыс. р;

затраты, связанные непосредственно с топливоподготовкой: по­догреватели, центробежные сепараторы. Эти затраты колеблются в зависимости от применяемого оборудования. Например, если применять 2 сепаратора СЦС-ЗМ, то дополнительные капитальные вложения составят 15 тыс. р, если 2 сепаратора CЛ-3 — 45 тыс. р., если 2 сепаратора CЛ-1 — 27 тыс. р.;